Opel Magazin. Az Opel tulajdonosok és érdeklődők magazinja.

Hamarosan itt az Ampera, amely mindennapi realitássá teszi az e-mobilitást. A létrehozói közül hármat faggatunk. HÁROM AMPERA SZAKÉRTŐT interjúvolt meg Oliver Driesen: Uwe Wintert, Enno Fuchsot és Frank Webert (balról).

Fuchs, Weber és Winter úr, Önök azon kevesek közé tartoznak, akik már vezették az Amperát. Milyen érzés, amikor a Voltec 370 Nm-es nyomatéka azonnal érezteti a hatását az úton már az indítás pillanatában?

ENNO FUCHS: : A '70-es évek elején a GT-t a német piacon a következő szlogennel népszerűsítették: „Csak a repülés képes legyőzni.” Ez jellemzi az Ampera által nyújtott élményt, amint erőteljesen elhúz alig észrevehető hanggal. Ez a minimális zajszint korszakalkotó. A mérnökök állandóan törekedtek a hajtásláncok csendesítésére, aztán hirtelen megérkezett a zajtalan elektromos motor. Ki kell próbálni, hogy elhiggyük. 

UWE WINTER: Én is osztom azt a véleményt, hogy a leglenyűgözőbb tulajdonság a zajtalansága. Az autó úgy siklik át a tájon, hogy bármiféle zavart hagyna hátra maga után.

UWE WINTER az Opel Ampera gyártási igazgatója és az elektromos járművek főmérnöke. A 45 éves szakember 1997 óta dolgozik az Opelnél. Tanulmányait Stuttgartban végezte, majd a Ceramtec vállalat termelésszervezési vezetőjeként dolgozott. Ezután a fejlesztési csapat tagjaként a GM Europe-nak dolgozott, és a hajtáslánc-technológiára specializálódott.

Nehéz lesz hozzászokni a zajtalan vezetéshez? Mi lesz a gyalogosokkal, akik nem hallják a közelgő járművet?

WINTER: Elsősorban a városok számára jelent nagy hasznot ez a technológia; képes a nagyvárosok zajszennyezésének jelentős csökkentésére. Csendes az indulás, és nem jár zajjal a közlekedési lámpáknál való várakozás sem.

WEBER: A város háttérzaja megváltozik. Képzeljünk el egy elektromos autókkal teli városközpontot, ahol ma még csak belső égésű motorral ellátott autók közlekednek.

FUCHS: Milyen vonzó elképzelés is egy olyan város, amelyben kizárólag Amperák járnak (nevet). Hozzá kell szoknunk ahhoz, hogy nagyobb figyelmet fordítsunk a gyalogosokra, akik már nem hallanak minket olyan tisztán, amikor át akarnak kelni az úton.

WEBER: Ezért a villogó fényszórók mellett egy akusztikus figyelmeztető hangot is beépítettünk: a gyalogosbarát kürtöt. Ennek a hangja kevésbé fülsértő, ugyanakkor megfelelően figyelmezteti a gyalogosokat.

A Chevrolet Volt ugyanilyen hajtáslánccal rendelkezik, és a GM az USA-ban már megkezdte a gyártását. Az Ampera az év végétől lesz kapható a német márkakereskedésekben. Milyen változtatásokat hajtottak végre az európai piachoz?

WEBER: Ilyen egyedülálló technológiai termék gyártásakor fontos, hogy az autó világosan kifejezze az Opel formanyelvét. Az Ampera arca ezért számos, a jövőbeli Opel modellekéhez hasonló vonással rendelkezik. Megjelenése sportosabb mint a Volté. Mindazonáltal a Voltec és a Range Extender technológiával a tulajdonosok olyan elektromos autóra tesznek szert, amely soha nem hagyja cserben őket. Ezt jelenti az Opelnél az e-mobilitást, vagyis az intelligens technológia stílusos külsővel való kombinálását. 

Az USA-ban kb. 50 000-en jeleztek érdeklődést a Volt iránt. Európában milyen az érdeklődés a 42 900 eurós árról induló Ampera iránt?

FUCHS: A novemberi piacra kerüléssel kb. egy év lemaradásban vagyunk tengerentúli kollégáinkhoz képest. Az első megrendeléseket 2010. november végén kezdtük felvenni, és már így is csaknem 3 000 ember jelezte vásárlási szándékát januárig, ami az amerikaihoz hasonló érdeklődési szintet mutat. Nekünk kicsit hosszabb ideig fog tartani az amerikaihoz hasonló magas mutatók elérése.

FRANK WEBER vállalati és terméktervezési alelnök. A 44 éves wiesbadeni születésű szakember 2007 óta irányítja a GM-nél az USA-ban a Chevrolet Volt és az Opel Ampera fejlesztését. A karrierjét termékmérnökként kezdte az Opelnél 1991-ben a rüsselsheimi fejlesztési központban. 2002-ben átvette a GM Europe fejlesztési részlegének vezetését.

Milyen a tipikus Ampera-vezető? 

FUCHS: Az első generáció olyan emberekből fog valószínűleg állni, akik az iPhone vásárlókkal hasonló érdeklődéssel rendelkeznek. Sokan annyira izgatottak lesznek, hogy elsőként próbálhassák ki ezt az úttörő technológiát, hogy nem nagyon törődnek az árával. Sok vállalati és önkormányzati flottamegrendelésre is számítunk. Számukra különösen vonzóak ezek az autók, mivel kifejezhetik velük a környezet iránti elkötelezettségüket.

WEBER: Így igaz, és természetesen azokat az embereket is megcélozzuk, akik jobb hellyé szeretnék tenni a világot. Ők azt szeretnék megmutatni embertársaiknak, hogy a belső égésű motornak létezik valós alternatívája: a nem szennyező, környezetbarát motor.

WINTER: És természetesen a munkatársaink is nagyon érdeklődőek. Gyakran kérdezik, mikor vásárolhatják meg az autót. És nem jótékonyságból érdeklődnek – ők is olyan emberek, mint Ön és én –, hanem mert ez az autó szerfölött praktikus. 

Mikor fognak az elektromos autók jelentős, érezhető szerepet betölteni a német utakon? 

FUCHS: Az előrejelzések szerint az elektromos autók a teljes piac 5–30%-át fogják kitenni 2020-ra. Arra számítunk, hogy az ár döntő tényező lesz a technológia piaci behatolásában. Minél nagyobb mennyiséget adunk el mi és más gyártók, annál nagyobb megtakarítást tudunk elérni az egységköltségekkel, ami egyre versenyképesebb árkialakítást tesz lehetővé.

WEBER: Sok tényezőre nincs azonban befolyásunk. Ha a nyersolaj ára gyorsan nőni kezd, és magasan áll meg, akkor a villanyautók hamarabb meg tudják vetni a lábukat a piacon. Emellett az USA-ban tanúi lehetünk az elektromos autók piaci felfutásának, mivel minden vásárló 7 500 dollárt kap az államtól a megvásárolt autó után. Nagyobb az érdeklődés ott, ahol a kormány egyértelmű jelzést ad. Magas egységszámok és alacsony költségek együttes fennállása esetén kb. tíz éven múlva már elmondhatjuk, hogy nincs semmi különös az elektromos meghajtásban. 

WINTER: A folyamat hasonló módon zajlik ahhoz, ahogyan a megújuló energiaforrások bevezetése történt Németországban. Lassan indult be, de ma már mindenütt szélerőműveket láthatunk, mivel az állam stratégiai célul tűzte ki létrehozásukat. Ez olyan például, mint amikor Angela Merkel ma azt mondta, hogy egymillió elektromos autót szeretne látni az utakon. Ezeket a szavakat konkrét, az infrastruktúra fejlesztésére és az árösztönzők biztosítására irányuló intézkedéseknek kell követniük.

A jármű teljes hatótávja 560 kilométer. 40–80 km tehető meg elektromos meghajtással, mielőtt a belső égésű motor üzembe lép. Hogyan állapították meg ezeket a számokat?

WEBER: Manapság senki sem képes még a hagyományos autókra jellemző hatótávot pusztán elektromos motorral biztosítani. Ezért feltettük a kérdést magunknak, mi az a hatótáv, amire szükség van a mindennapi utak elektromos üzemű megvalósításához. Statisztikailag ez kb. 50 kilométert eredményezett. Ennek alapján rájöttünk, hogy nem kell nagyobb és súlyosabb akkumulátorokat gyártanunk, és elegendő a csak 50–70 kilométeres táv megtételének a biztosítása. Ezután szükségünk volt valamire, ami normál szintre növeli a hatótávot; ebből születetett meg a Range Extender megoldás. Úgy véljük, hogy az Ampera-vezetők átlagosan éves útjaik 80%-át elektromos meghajtással teszik meg. 

FUCHS: Semleges szakértők is ezt tartják a legjobb koncepciónak. Éppen ma olvastam egy amerikai magazint, amelyben összehasonlították a Chevrolet Voltot és a Nissan Leafet. A Volt összegzésében azt írták, hogy sokkal több, mint egy elektromos autó.

A belső égésű motor nem közvetlenül a kerekeket hajtja meg, mint ahogyan a hibrid gépkocsik esetében, hanem az elektromos hajtáslánc akkumulátorát tölti. Ön szerint az Opelen és a GM-en kívül mások miért nem rukkoltak elő ezzel a kimagaslóan piacképes ötlettel?

FUCHS: A többiek bizonyára aludtak (nevet). Rengeteg felismerést gyűjtöttünk össze a versenyben, és ennél jobbat nem is várhatunk. Szerintem mindent helyesen csináltunk.

WEBER: Fontos leszögezni, hogy a belső égésű motor csak annyi energiát termel, amennyi a elektromos hajtáslánc üzemeltetéséhez szükséges. Így, amikorra hazaér, az akkumulátor még mindig üres. Nagyon fontos volt számunkra, hogy az emberek ne használjanak üzemanyagot az akkumulátor vezetés közbeni töltéséhez. A feltöltést otthon kell elvégezni a csatlakozóaljzatról.

Az Opel márkanagykövetei – Katie Melua és Lena Meyer-Landrut énekesnők – révén a fiatalságra és az utánozhatatlanságra összpontosít. Mit jelent az Ampera a vállalat hírnevének?

FUCHS: Rendkívül sokat! Ezen a területen a versenytársak előtt járunk, ebben eddig nem mindig volt részünk. Így azok a potenciális ügyfelek, akik korábban nem gondolkodtak Opelben, mára sokkal jobban tudják, hogy mivel foglalkozunk. E csoportból innovációorientált vásárlókra számítunk, akik hajlandóak egy kicsivel többet áldozni a technológiai fejlesztésekre.

WINTER: Amikor az első autómat megvásároltam, a benzin kevesebbe került, mint 45 cent. Manapság Németországban súlyos 1,5 euró a literár. Viszont az ifjabb generáció is mobil szeretne lenni, és függetleníteni akarja magát az olajtól. Itt azt a jelzést küldjük, hogy lehetséges környezetbarát módon közlekedni. 

WEBER: A hatékony autók egyre vonzóbbak, míg a vaskos, nehéz motorok kora végre leáldozóban van. Ugyanakkor az emberek egyedi, sportos gépkocsira vágynak. Az Ampera pontosan ezt kínálja új, egyedülálló formában. És mint ilyen, olyan fogyasztói kört nyit meg, amelyet más gyártó nem tud kiszolgálni.

Magánéletükben is az Ampera márkanagyköveteiként viselkednek?

WEBER: A négyéves kisfiam állandóan azt kérdezgeti, hogy mikor lesz végre „konnektoros autója”. Sajnos, eddig azt kellett mondanom neki, hogy még nincs teljesen készen! 

FUCHS: Az autó jó minőségét jelzi a kollégáktól számtalanszor érkező kérdés is, hogy szükség van-e még valakire az autó teszteléséhez? Óriási halom fekszik az asztalomon az Amperára vonatkozó kérésekből.

WINTER: Ez egy olyan autó, amelyet magamnak is megvásárolnék. Hála az égnek azonban abban a szerencsés helyzetben vagyok, hogy céges autót kapok.

Fotó: Andreas Fromm.